Centro Storico Culturale Ferroviario Leopolda




un Progetto per l'Arte, la Storia, la Cultura, la Didattica, il Sociale

Museo di Oggettistica Ferroviaria

E’ collocato accanto alla Stazione Leopolda, la storica stazione realizzata “fuori le mura di Porta al Prato” dalla Società Strade Ferrate Livornesi su progetto dell’architetto Enrico Pesenti.

Tale Stazione avrebbe dovuto ricevere da Livorno la prima ferrovia toscana ma l’inavvedutezza del Granduca Leopoldo II fu grande: quasi contemporaneamente fece infatti costruire un’altra Stazione, più funzionale, la Maria Antonia, attuale Santa Maria Novella, che inevitabilmente determinò l’abbandono dell’altra. I cancelli della Leopolda si chiusero definitivamente all’esercizio ferroviario il 24 maggio 1860 ma dopo poco più di un anno ed opportuni lavori di riadattamento affidati all’architetto Giuseppe Martelli si riaprirono (esattamente il 15 settembre 1861) per ospitare la Sede Nazionale dell’Esposizione Italiana Agraria, Industriale e di Belle Arti .

Recentemente tale Stazione è stata riscoperta dalla Città di Firenze e dai fiorentini ed utilizzata per mostre, rassegne e sfilate di moda.

Nessun altro luogo dunque sarebbe stato migliore di quello prescelto per la fondazione del nostro Museo, il cui avvio è stato dato dal Direttore pro tempore della Zona Territoriale Centro Nord dell’ASA Rete, Ing. Monfardini, che incaricò l’Ing. Di Nuzzo, Capo dell’Ufficio Impianti Tecnologici di Firenze e il Dr. Vincenzo Ruocco, Capo Reparto del preesistente Ufficio Organizzazione, di curare la raccolta di apparecchiature, arredi, strumenti, documenti e, comunque, reperti di carattere storico, da reperire presso magazzini e depositi materiali sparsi un po’ ovunque, o da recuperare in occasione della trasformazione o demolizione di vecchi Impianti che altrimenti sarebbero irrimediabilmente andati perduti.

L’idea piacque e fatta propria da un gruppo di volontari, ferrovieri e non, appassionati di ferrovia – ed in particolare dal G.M.F.F. (Gruppo Modellismo Ferroviario Fiorentino) che, dedicando tutto il loro tempo libero, hanno dato la loro piena disponibilità per trasformare quell’impulso, quella sfida, in realtà. Una realtà che, seguita dal Responsabile dell’Attività Museale e Cultura Storica Ferroviaria, Ing. Muscolino, venne inserita nella catena nazionale dei Musei F.S.

L’inaugurazione è avvenuta il 14 dicembre 1998 a cura del Presidente pro tempore della Società F.S., Prof. Claudio Dematté, nell’ambito delle manifestazioni per festeggiare il 150° della Ferrovia a Firenze.

E’ stata una conquista realizzata passo dopo passo.

Con piccole risorse finanziarie, ma soprattutto con l’apporto personale e gratuito dei partecipanti, è stato organizzato un capillare lavoro di ricerca del materiale; sono stati approntati e completamente restaurati alcuni locali dell’ex Magazzino Approvvigionamenti concessi dalla Società Metropolis; gli obiettivi iniziali, che prevedevano la mera raccolta di materiale di interesse storico, sono stati presto superati; via via, con il successivo risanamento degli ambienti, con l’avanzare del restauro dei reperti e con la ricerca di un’esposizione sempre più accurata, è stata prima costituita quella che in embrione poteva configurarsi come attività museale e poi, con le successive conquiste e realizzazioni, è stato raggiunto l’obiettivo, certamente sempre perfettibile, ma già ora di notevole interesse.

Il Museo raccoglie prevalentemente oggettistica ferroviaria, cioè un patrimonio culturale fatto spesso di cose minime, ma di enorme valore e testimonianza della realtà ferroviaria; un “universo” da cui trarre conoscenze preziose su usi, metodi, sistemi, procedure, mentalità, ecc., esistenti nelle F.S. ; un capitale che non solo può assolvere una funzione rievocativa ma, come fonte di esperienza passata, può dare innumerevoli spunti per migliorare il presente e finanche sollecitare i soggetti a sviluppare il nuovo e proiettarsi verso il futuro.

Non mancano certamente le curiosità, come la circolare n° 19 dell’8 agosto 1917 del Servizio Movimento, avente per oggetto “Carri con piombi irregolari” (esposta al Museo, assieme alle morse per schiacciamento ed ai piombi con cordicella in dotazione al Capo Stazione), che testualmente prescrive:

“Consta che alcune stazioni usano per la piombatura dei carri col piombo modificato lo stesso sistema prescritto pel piombo anteriormente in uso, considerando cioè come fisso uno dei capi della cordicella e facendo il nodo soltanto all’altro capo. Si richiama pertanto il personale interessato………ecc.”

O come la circolare n° 22, sempre del Servizio Movimento, del 1° luglio 1918 che estende al personale di vigilanza ed alle Squadre del Servizio Lavori i premi già previsti a favore del personale del Movimento per il recupero di lanternini e lumotti occorrenti per l’illuminazione dei carri delle tradotte militari e, cioè:

“£. 0,15 per ciascun lumotto completo, con porta stoppino (esposto al Museo);

£. 0,25 per ciascun lanternino privo di lumotto e di vetri, purché in condizioni di poter essere riparato (esposto al Museo)

£.0,05 per ciascun vetro intero”

Una circolare del 26 giugno 1926 che parla “del sempre crescente consumo dei fanaletti per illuminazione sussidiaria delle carrozze” ci dice che i lanternini economici del 1918 hanno avuto vita lunga.

Un’altra circolare del 4 novembre 1927 asserisce che “si susseguono con deplorevole frequenza sviamenti e falsi istradamenti (anche con gravi conseguenze) di treni, sia in arrivo che in partenza”, argomento che viene ripreso dalla circolare n° 17 del 27 settembre 1929 che ci parla dei ”gravi e ripetuti inconvenienti verificatisi nella circolazione dei treni in questi ultimi tempi”.

Quanta attualità!

Ecco, il risultato che hanno voluto realizzare i promotori non prevede un mero insieme di oggetti variamente ordinati, ma una collezione viva, parlante, collegata strettamente alla realtà.

In un certo senso, attraverso la visione dei reperti, il visitatore ha la chiara percezione di ciò che è stata la Ferrovia, dell’evoluzione che in essa si è verificata, a partire dalla stessa costituzione (1905) del Ministero dei Trasporti e delle Telecomunicazioni e la nascita delle FF.SS. che riunirono in un’unica Amministrazione le linee delle diverse Società Ferroviarie allora esistenti.

Si son volute ripercorrere quelle tappe e ricordare che allora la regolamentazione della sicurezza sulla marcia dei treni era racchiusa in ben poche norme che, in assenza di qualsiasi meccanismo di sicurezza, erano dirette prevalentemente al personale per uniformarne il comportamento. Ed ecco una serie di norme – che si possono consultare al Museo – sulla marcia a vista dei treni; sulla ridotta velocità; sul presenziamento dei freni dei veicoli per garantire la fermata; sulle segnalazioni manuali del personale con bandiera rossa di giorno e lanterna ad olio di notte, anch’esse, ovviamente, esposte; sull’uso dei petardi, visibili al Museo, che venivano posti dai casellanti sui binari in prossimità dei segnali o in caso di pericolo per fornire al macchinista le informazioni del caso; sull’uso del martello a manico lungo che il cantoniere doveva percuotere sulla rotaia per accertarsi della sua integrità attraverso il suono del battito.

Dopo il 1915, con l’incremento di nuove strade ferrate e dei treni in circolazione, è avvertita la necessità di garantire maggiormente la marcia dei treni:

- viene quindi migliorato l’armamento delle linee mediante la sostituzione di un primo tipo di rotaia a sezione rettangolare con una a forma di fungo (parte esposta);

- viene garantita una frenatura più rapida con la dotazione ai veicoli di apparecchi del freno tipo Westingouse (parte esposta);

- i deviatoi sono muniti di un congegno meccanico (fermascambi tipo FS) che assicurava l’ago al contrago dello scambio (parte esposta);

- con la “chiave FS” viene inoltre realizzato un collegamento di sicurezza, assicurando il segnale di via libera solo dopo la regolare disposizione di tutti gli scambi (parte esposta);

- nascono i primi Apparati Centrali che consentono al D.M. di aprire i segnali ad un treno concentrando le “chiavi FS” in un solo apparato A.D.M. (parte esposta);

- con l’introduzione delle manovre centralizzate degli scambi e dei circuiti di binario nasce la generazione degli Apparati Centrali Idrodinamici ed Apparati Centrali Elettrici (parte ampiamente esposta), che costituiscono una rivoluzione nel campo della sicurezza ferroviaria in quanto assicurano il blocco elettro-meccanico di un itinerario fino al passaggio del treno;

- migliora il distanziamento dei treni con il sistema di blocco semiautomatico (parte esposta) ed automatico, consentendo, nella più completa sicurezza, una circolazione dei treni ad intervalli assai brevi di spazio e di tempo;

- sorge infine l’era degli Apparati Centrali Elettrici ad Itinerario, (parte esposta) dove il comando ai treni viene effettuato con la digitazione di un solo pulsante, lasciando all’apparato quei controlli prima affidati al personale F.S.

- infine l’A.C.E.I. statico (non esposto!) che si avvale delle ultime innovazioni telematiche e di PC e la generazione dei treni AV (esposti, ed anche funzionanti……ma in scala 1 a 20!).

Quant’è costata questa evoluzione ferroviaria?

Certamente non è facile quantificarla. Ma ciò che si avverte da quella minuteria è la sensazione di possedere tante prove tangibili di un duro lavoro svolto in Ferrovia, un lavoro che, assieme alla fatica, faceva sorgere e rinsaldare un profondo spirito di corpo, avvertito ai vari livelli gerarchici con la fiera convinzione di svolgere un servizio pubblico utile alla collettività, com’è testimoniato dal racconto di un amico, attualmente in pensione: “da Capo Stazione ricordo una notte in servizio in una piccola Stazione di Calabria. Verso le ore 2.30 circa fui chiamato dal Guardalinea. La linea era interrotta per frana, pioveva da diversi giorni. Intervenne il Sorvegliante ed in 15 minuti la Stazione era piena di Cantonieri, intervenuti immediatamente al suono del battere di un sasso ad un palo TE, per ripristinare il binario interrotto”.

A questa Ferrovia, a quei treni, insieme alla storia vissuta giorno per giorno, ai tanti Ferrovieri che ancora oggi – e forse più di prima – combattono contro le avversità insite del settore, i promotori hanno voluto lasciare un ricordo del passato, mille arnesi e meccanismi fuori uso che non possono finire nella ruggine e nella dissoluzione.

Sarebbe triste per un Ferroviere!

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