un Progetto per l'Arte, la Storia, la Cultura, la Didattica, il Sociale
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un Progetto per l'Arte, la Storia, la Cultura, la Didattica, il Sociale |
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La nascita della Ferrovia Le prime locomotive a vapore furono costruite in Inghilterra nei primi anni del 1800. Tuttavia una costruzione idonea ad effettuare servizio ferroviario pubblico venne solo nel 1825 ad opera di George Stephenson (1781-1848) con la sua Locomotion n.1 che, con una potenza di 20 CV, raggiungeva la velocità massima di 25 km/h. Questa prima realizzazione, però, non risultava essere la soluzione ottimale per un servizio pubblico regolare a causa della produzione difettosa di vapore in caldaia. La soluzione a questi ed altri difetti, fu trovata dallo stesso George Stephenson e da suo figlio Robert che, nel 1829, misero a punto la famosa Rocket, (razzo) presentata e poi premiata alla gara mondiale indetta dalla Liverpool & Manchester Railway. La Rocket era una locomotiva che per prima all'epoca adottò un nuovo sistema caldaia - scappamento. La caldaia era di tipo tubolare con 25 tubi surriscaldati dal focolare, con forno e griglia separati, che permettevano di dare alla macchina maggiore potenza e soprattutto miglior rendimento. Per quanto riguarda invece lo scappamento, esso rappresentava un perfezionamento di quello inventato da R.Trewithick nel 1802 e consentiva il tiraggio forzato mediante il vapore di scarico dei cilindri aumentando così il riscaldamento da parte del focolaio. Questi accorgimenti tecnici permisero alla Rocket, nella corsa di prova, di trainare un treno di 14 tonnellate alla velocità massima di 46 km/h riuscendo a mantenere una velocità media di circa 26 km/h.
La prima ferrovia in Italia. La nascita delle Ferrovie dello Stato. Il 3 ottobre 1839 con la cerimonia di inaugurazione della linea Napoli-Portici iniziava, in Italia, la storia delle ferrovie. Già
nel 1819, nel Regno delle Due Sicilie si diffondevano le prime
notizie sulle strade ferrate e nascevano i primi dibattiti
sull'utilità ed efficacia di queste nuove vie di
comunicazione. Il discorso, che destò l'interesse del Re
Ferdinando II di Borbone e del Ministro delle Finanze, fu
temporaneamente abbandonato per poi essere ripreso più tardi
nel 1836. In quell'anno, infatti, arrivò la proposta da parte
della Società francese Bayard per la realizzazione di una
ferrovia da Napoli a Nocera con diramazione da Torre Annunziata per
Castellammare di Stabia per una lunghezza di circa 40 km. Il progetto
della Società francese, costituita dall'ingegnere Armando
Giuseppe Bayard de la Vingtrie, dai suoi fratelli e dall'ingegnere
Fortunato de Vergés, si propose l'obiettivo di compiere i
lavori in sei anni e che quest'ultimi sarebbero stati eseguiti
unicamente con i capitali di una costituenda Società per
Azioni utilizzando la manodopera locale.
La locomotiva Vesuvio Le prime due locomotive utilizzate sulla linea giunsero dall'Inghilterra. Si trattava della Bayard e della gemella Vesuvio progettate sul prototipo di Stephenson con una potenza di 65 HP e capaci di trainare convogli del peso di 46 tonnellate alla velocità di 50 km/h. Le undici carrozze con le quali fu inaugurato l'esercizio, invece, furono costruite direttamente a Napoli. Le
rotaie erano di ferro battuto (per le ferrovie precedenti erano state
fabbricate in ghisa) a lame di lunghezza 5 metri, di 25 chili per
metro lineare. La pendenza non superava il 2 per mille e le curve
avevano raggi da 1400 a 1300 metri. Un
cronista del tempo descriveva così quell'evento: «La
popolazione di Napoli e delle terre vicine accorreva in grandissimo
numero come a uno spettacolo nuovo. Tutte le deliziose ville
attraversate dalla strada s'andavano riempendo di gentiluomini e di
dame vestite come in giorno di festa... La folla cresceva per nuovo
popolo sopravveniente, bramosi essendo tutti di vedere... la
straordinaria macchina mossa dal vapore camminar sola e tarsi un
seguito lungo di carrozze e di carri. Chi conosce lo spirito pronto,
l'immaginativa e la fantasia del popolo napoletano non deve
meravigliare che con tanto entusiasmo traesse d'ogni parte la nuova
strada e giunto colà facesse allegrezza grande come per
faustissimo avvenimento... Non si può con parole descrivere
come si commuova e ratta s'infiammi una gran moltitudine all'aspetto
di cosa nuova e meravigliosa... La locomotrice si presentava già
tutta elegante di forma, pronta e perfetta e velocissima a un corso
che oltrepassava il vento. Lo sviluppo delle ferrovie italiane è intimamente legato alle vicende politiche della Nazione. Dopo il primo tratto da Napoli a Portici inaugurato, come detto, nell'ottobre del 1839, si aggiunsero, meno di un anno dopo, il 18 agosto 1840, i 13 km della Milano-Monza sulla quale la locomotiva Lombardia inaugurò la Imperial Regia Privilegiata Strada di Ferro. Nel 1845, invece, venne inaugurata nel Veneto il primo tronco Padova-Vicenza preludio del grande progetto della Milano-Venezia, cui si diede inizio due anni più tardi con i 28 km del tratto Padova-Mestre. Nel frattempo anche nel Granducato di Toscana, il 14 marzo 1844, fu inaugurato il primo tronco ferroviario da Livorno a Pisa al quale seguì, il 3 febbraio 1848, l'apertura all'esercizio del tronco Firenze-Prato in occasione della quale fu costruita la stazione di Firenze detta Maria Antonia in onore della Granduchessa di Toscana moglie di Leopoldo II.
Mercato degli erbaggi sorto vicino alla Stazione Maria Antonia
Pianta della Stazione Maria Antonia Nello Stato Pontificio, intanto, finché aveva vissuto Gregorio XVI, le ferrovie erano state considerate opera diabolica; salito al trono (nel 1846) Pio IX, papa liberale, fu costruita la Roma-Frascati, linea senza importanza commerciale, alla quale seguì la Roma-Civitavecchia concessa alla Società delle Ferrovie Romane che ebbe in seguito anche la concessione della Roma-Ceprano, della Roma-Ancona e della Ancona-Bologna. Il 24 settembre 1848 anche nel Regno di Sardegna fu aperto all'esercizio il primo tronco di 8 km da Torino a Moncalieri appartenenti alla linea Torino-Genova e fu proprio quest'ultimo stato a dare in seguito il maggior impulso allo sviluppo delle prime ferrovie della penisola. Negli anni successivi vi fu tutto un fiorire di iniziative locali finalizzate alla costruzione di nuove strade ferrate che, all'indomani dell'Unità d'Italia, raggiunsero 2.186 km di estensione così distribuiti: 850 km nell'ex Regno di Sardegna; 607 km nel Lombardo-Veneto in parte ancora soggetto all'Austria; 323 km nell'ex Granducato di Toscana; 132 km nello Stato Pontificio; 149 km nei paesi dei cessati Ducati di Parma e Modena 125 km appena nell'ex Reame di Napoli.
Tutte
queste linee ferroviarie erano nate, tuttavia, mal distribuite, con
criteri non sempre omogenei e senza un progetto comune a causa
dell'iniziativa di diversi soggetti privati o per volontà di
signorotti e regnanti locali. Nel corso degli anni il materiale rotabile andò evolvendosi rapidamente con l'entrata in servizio di carrozze sempre più confortevoli ed inoltre ben presto si abbandonò la dipendenza dall'industria straniera nella costruzione delle locomotive. Nel 1854, infatti, fù presentata da parte dell'Ansaldo & C. di Genova la prima locomotiva interamente realizzata nei suoi stabilimenti. Si trattava della Sampierdarena, un prototipo della potenza di 417 HP e velocità di 65 km/h, che svolse servizio sulla Torino-Novara fino al 1900. Un notevole passo avanti nell'ingegneria ferroviaria dell'epoca si ebbe, inoltre, con la diffusione dell'energia elettrica e la costruzione dei primi motori elettrici che iniziarono a prendere il posto di quelli a vapore nelle diverse industrie del tempo. Primi esempi di trasporti viaggiatori trainati da motrici ad energia elettrica si ebbero già nel 1870. In Italia, tuttavia, i primi esperimenti di trazione elettrica a corrente continua furono realizzati nel 1890 quando furono attivate la tranvia di via Flaminia a Roma (6 luglio) alimentata in serie e la tranvia Firenze-Fiesole (20 settembre) alimentata in parallelo e caratterizzate dalla captazione di corrente tramite filo aereo e ritorno sulle rotaie a tensione compresa fra gli 800 e 500 Volt. Tuttavia, nonostante i buoni esiti di tali esperimenti, per le prime realizzazioni di rilievo di linee ferroviarie elettrificate bisognerà aspettare agli inizi del '900. Il 1° luglio 1905, dopo lunghi anni di ricerche e dibattiti parlamentari e in uno stato di salute sempre più precario per le Società esercenti, lo Stato abbandonava le convenzioni con le società private che gestivano le reti Mediterranea, Adriatica e Sicula ed assunsero la titolarità delle ferrovie. Nacquero così le Ferrovie dello Stato e l'ingegner Riccardo Bianchi divenne il primo direttore generale confermando le brillanti doti di amministratore che lo avevano distinto nella gestione della rete Sicula. Con la nazionalizzazione delle ferrovie prendeva il via un imponente programma di rinnovamento volto al miglioramento della tecnologia e del comfort di viaggio nel quale furono coinvolte anche le aziende italiane Ansaldo e Breda.
Stazione Leopolda: cenni storici Come accennato, il primato assoluto della costruzione di un tratto ferroviario è da attribuire ai Borboni, regnanti di Napoli, con la loro Napoli-Portici del 1839, che in effetti venne costruita per soddisfare le esigenze private della Corte. La prima ferrovia pubblica (la seconda in assoluto in ordine di tempo) fu quella costruita in territorio toscano per collegare la città di Firenze con quella di Livorno. Il bisogno che stimolò tale costruzione è comprensibile nella visione di un più facile, più veloce ed economico collegamento commerciale fra la Capitale del Granducato e l’importante stazione marittima, quale era allora Livorno, per tutti i territori toscani. Fu quindi dato inizio alla progettazione con il contributo finanziario delle due Case Bancarie Pietro Senn & C. di Livorno ed Emanuele Fenzi di Firenze che, rappresentando vari imprenditori interni ed esteri, presero di fatto l’iniziativa per la realizzazione del tronco ferroviario, chiedendo una concessione governativa con domanda del 1837. Fu subito formata una commissione di tecnici toscani cui presto si aggiunse Robert Stephenson, figlio dell’inventore della locomotiva i quali, dopo aver esaminato il primo progetto di massima, elaborarono il progetto definitivo ponendo la riva sinistra dell’Arno come parallela alla linea ferroviaria. La domanda di concessione fu accolta nel 1838, un anno dopo la sua presentazione; il progetto (che prevedeva una spesa complessiva di £. 13.467.760) fu approvato dal governo granducale nel 1841 e nello stesso anno cominciarono i lavori di costruzione, partendo da Livorno. Agli inizi del 1844 fu ultimato il 1° tronco di Km. 12,300 che congiungeva Livorno a Pisa; pochi giorni dopo, esattamente il 27 gennaio del ’44, fu effettuata una corsa di prova e la distanza fu percorsa in 22 minuti. L’inaugurazione ufficiale si ebbe il 13 marzo, alla presenza delle Autorità e di diecimila persone: era l’avvenimento dell’anno e la stampa versò fiumi di inchiostro. Il 10 ottobre 1845 venne aperto al pubblico il secondo tratto che, con i suoi Km. 19,359, congiungeva Pisa a Pontedera. La successiva distanza di Km. 26,800 che univano Pontedera ad Empoli fu ultimata il 20 giugno 1847. L’ultimo tratto, quello tra Empoli e Firenze, fu completato il 10 giugno 1848 e due giorni dopo, il 12 giugno 1848, si svolse la solenne cerimonia d’inaugurazione alla stazione di Porta al Prato, alla presenza del Granduca Leopolda II, dei suoi Ministri e dell’allora Arcivescovo di Firenze, Monsignor Minacci, che diede la sua benedizione. Il viaggio inaugurale, con la presenza delle Autorità, si svolse nel tratto tra Firenze ed Empoli. Quanto alla stazione terminale della ‘strada ferrata’, la prima stazione ferroviaria di Firenze, lo Stephenson non aveva specificato l’esatta posizione nella quale dovesse essere collocata. Due furono le soluzioni proposte: l’una voleva che la linea ferroviaria arrivasse all’interno delle Cascine; l’altra proponeva una zona interna della città. Prevalse una scelta intermedia che prevedeva l’utilizzo di un terreno fuori dalle mura fiorentine, vicino alla Porta al Prato.
La stazione di Porta al Prato fu progettata in stile neo-classico dall’ Arch. Enrico Presenti, creando un corpo centrale adibito a corte d’arrivo e due laterali ad accogliere tutti i servizi. Il traffico in uscita era convogliato in direzione del Lungarno Nuovo (l’attuale Lungarno Vespucci), offrendo così al viaggiatore in uscita uno splendido scenario (comprendente la veduta dei ponti, di S. Jacopo e la collina del piazzale Michelangelo con la bella chiesa romanica di S. Miniato a Monte). Contemporaneamente alla costruzione della stazione intitolata “Leopolda” in onore del Granduca regnante, si dava inizio al primo tratto della ferrovia Firenze – Lucca, che prevedeva il raggiungimento della città di Prato e quindi alla relativa costruzione di un’altra stazione più funzionale che doveva accogliere il traffico di questa nuova rete; tale stazione (che alla sua inaugurazione ebbe il nome ufficiale di Maria Atonia, in onore della Granduchessa) fu progettata sempre dall’arch. Enrico Parenti e costruita sui giardini di Palazzo Valfonda, dietro il convento di S. Maria Novella. Poco dopo la proclamazione del Regno d’Italia (1861), la stazione Leopolda chiuse i battenti e tutto il traffico ferroviario fu smistato nell’altro terminale , che nel frattempo aveva cambiato nome con quello più generico di “Santa Maria Novella”. Negli anni successivi molte ipotesi furono fatte sull’ utilizzo della vecchia Stazione, che in ogni caso non riacquistò più il suo compito originario. L’esposizione Nazionale Italiana Nel 1861 la città di Firenze, da poco divenuta parte integrante del Regno d’Italia, ospitò la prima Esposizione Nazionale Italiana, che doveva essere una manifestazione espositiva sulle arti, le scienze, il lavoro e le industrie italiane. Orbene, la manifestazione, promossa dal Ricasoli, si tenne nei locali della oramai ex stazione Leopolda e con l’ingresso disegnato, per l’occasione dall’arch. Martelli e fu solennemente inaugurata il 15 settembre 1861 alla presenza del Re Vittorio Emanuele II. La rassegna, che contava un percorso di oltre quattro chilometri, vide oltre seimila espositori, vedeva esposti, fra gli altri, i quadri dei primi Macchiaioli (all’epoca però poco apprezzati); i quadri a soggetti storici di Ussi, calentano, Morelli, Bezzuoli, Benvenuti, Mussini, ecc.; il cannone rigato a retrocarica del Gen. Cavalli; il pantografo dell’Abate Caselli; le raffinate porcellane del Ginori; i primi pianoforti prodotti a Torino; ecc. Tra le curiosità da citare, si racconta che per consentire ai visitatori di vedere l’intera mostra venivano date a noleggio delle speciali poltrone a rotelle alla tariffa di £. 1 l’ora. La rassegna fu visitata da circa tremila persone nei giorni feriali e circa 27.000 in quelli festivi, nei quali peraltro l’ingresso era gratuito. Chiuse in deficit, ma produsse un incremento di visitatori in città. Ultimata l’esposizione Nazionale del 1861, l’ex stazione Leopolda fu occupata da un Arsenale d’Artiglieria. Con l’avvento di Firenze capitale, il complesso, di proprietà demaniale, fu ristrutturato per ospitare la Direzione Generale delle Gabelle e della Dogana: il recupero fu progettato dall’architetto Marco Treves, dipendente dall’arch. P. Comotto. Il progettista si trovò di fronte il preesistente edificio, composto da due corpi di fabbrica longitudinali, di cui uno componeva la facciata principale, che, pur nella loro ampiezza non erano sufficienti ad ospitare tutti gli uffici richiesti. Dovendo quindi aumentare la cubatura, fu eseguita una sopraelevazione di due piani, sfruttando i quattro angoli del complesso che erano più bassi. Per aumentare ulteriormente la superficie utile venne anche dimezzato il primo piano, che aveva un’altezza di metri lineari 8,60 per crearne uno ammezzato. Fra gli altri lavori di riadattamento furono introdotte tre scale in pietra, un portico in muratura ed un passaggio di legno che avevano la funzione di collegare i due lunghi corpi di fabbrica. I lavori, ultimati nel febbraio 1867, ebbero un importo complessivo di £ 292.013,50 L’insediamento dei nuovi uffici avvenne il 15 novembre 1867. La Leopolda di oggi L’immobile si estende su una superficie coperta lorda di circa 6.000 metri quadri, suddivisibile in due aree principali: la Stazione Leopolda e il nuovo spazio denominato Alcatraz per l’originale sua architettura che richiama quella del famoso carcere. La Stazione Leopolda è articolata quasi interamente in un unico spazio posto sotto un tetto a struttura metallica suddiviso in due campate larghe 15 metri e lunghe, rispettivamente, 140 e 100 metri; l'altezza media è di 7,50 metri, nella parte finale supera i 12 metri. Piazzale esterno Superficie totale di mq 1.100. È completamente lastricato in pietra serena e caratterizzato da colonne e travi reticolari in ferro. AREA 1 Lunghezza m 140 x larghezza m 15. Altezza media m 7,50 escluso nella parte finale (lunga m 40) dove l’altezza raggiunge M 12,50. Superficie totale di mq 2.100. È la più lunga delle tre aree. Sul tetto si aprono 3 lucernari. AREA 2 Lunghezza m 100 x larghezza m 15. Altezza media m 7,50. Superficie totale di mq 1.500. Separata dall’area 1 da un ponteggio in tubi innocenti e rete metallica. Sul tetto si aprono 2 lucernari. AREA 3 Altezza media m 7,50. Superficie totale di mq 550. È divisa in locali di dimensioni diverse (mq. 68, mq 104, mq 176 e mq 204) e separata dall’area 2 da una muratura forata da ampi archi in successione. ALCATRAZ Superficie totale di mq 1.560 ca. Si tratta di un ex magazzino annesso alla stazione Leopolda che si sviluppa su 3 piani per una superficie totale di circa 1.560 m2. Il piano terreno è caratterizzato da una parte centrale di 500 m2 dalla quale si accede a una serie di locali che occupano complessivamente 280 m2, tutti dotati di finestre. I due piani superiori hanno una struttura a ballatoio ciascuno di 250 m2. Al primo piano, oltre al ballatoio, si trovano altri 280 m2 di superficie articolata in diverse stanze, tutte complete di finestre. La copertura della struttura è in cemento armato nelle fasce laterali mentre al centro è costituita da un’alternanza di pannelli in materiale opaco e trasparente, sostenuti da capriate reticolari in ferro.
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fotografie e testi di proprietà del Centro Storico Culturale Ferroviario Leopolda - tutti i diritti riservati - 2008 |
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